02.02.20211min

Залізнична афера зі швидкістю 350 км/год

C729E3E0-A5B4-44CC-9399-F406DE939223

Поїзди, що перевозять пасажирів між українськими містами зі швидкістю у 350 кілометрів за годину. З Києва до Львова чи Одеси менш ніж за дві години залізницею. І це майже реальність. Лишилося обрати інвесторів, від яких немає відбою.

   Про такі плани розповідає голова правління «Укрзалізниці» Володимир Жмак. Його слухають, розвісивши вуха в уряді. Тему підхоплюють загальнонаціональні медіа. Звістка дійшла й до європейських залізничників. Спочатку там здивувалися, що в Україні й досі немає сучасного швидкісного сполучення. Тому й зацікавилися. Може й справді інвестувати, коли такий сектор у найбільшій транзитній країни Європи незайманий? Але західні компанії спочатку перевіряють, перш ніж витратити хоча б копійку. Тож заявами Жмака спочатку зацікавилися західні журналісти. Зокрема німецькі. Найперше, що вони з’ясовували – чи не бреше Жмак? Чи що мав на увазі, коли запрошував інвесторів? Куди їм вкладати? Купити швидкісні потяги? Чи ще за щось треба заплатити?

   Одразу привернув увагу той факт, що українські потяги практично ніколи не перевищують швидкість руху у 100 кілометрів за годину. Навіть «Інтерсіті» та «Інтерсіті+» рухаються до сотні за годину. Хоча їхня крейсерська швидкість мала би становити 160 км/год. Тож чому гальмують? 

   В Україні понад 33 тисячі кілометрів залізничних колій. Лише за даними вітчизняних структур, які опікуються безпекою на залізниці, третина рейок вичерпала ресурс. 11 тисяч кілометрів не придатні для використання. Торік УЗ запланувала їхній ремонт. Спромоглася полагодити 49 кілометрів з 11 тисяч. Тож потенційному інвестору, який повірить Жмакові, доведеться або молитися за кожен рейс, що він не зійде з рейок, або вкладати ще й в колію.

   Що означає вкладати в колію для швидкості потягів у 350 кілометрів за годину? Експерти кажуть – її треба будувати наново. Потрібні плавні віражі, нові естакади або тунелі. А це вже інфраструктурні проєкти. Це мільярди доларів. Німецькі експерти, які на око рахували – кажуть потрібно щонайменше 60 мільярдів доларів, аби почати справу. За таких інвестицій будуватимуть по 100 кілометрів колій за рік. Хтось чув про натовп бажаючих інвестувати мільярди в Україну з окупністю у десятки років? Жмак про них розповідає. Він переконує уряд – якщо колію з вокзалами віддати у концесію – швидкісні сполучення не забаряться. Мовляв приватний інвестор усе владнає. Кілька розгромних статей про обіцянки Жмака у європейській пресі – і тамтешні інвестори, зітхнувши, знову забули про Україну. Знову чекають поки хтось притомний очолить галузь.  

   Але ж чомусь Жмак почав цю виставу? Чому керівництво УЗ так педалює тему концесій і загортає її у обгортку з красивим надписом 350 км/год? Навіщо обіцяє шалені інвестиції, малює проєкти галактичних масштабів? Справа у тому, що Жмак не впевнений, що реформа анбандлігу, розділення УЗ на кілька вертикалей управління, відбудеться за його задумом. Справа у тому, що анбандлінг передбачає створення кількох філій УЗ – вантажної, пасажирської та інфраструктурної. Цим організаціям дозволять працювати з приватними компаніями. Таким чином на ринок зайде капітал, з’явиться конкуренція і цілий сектор економіки. Втім усе у деталях. Лишаються питання: чи залишаться пасажирські перевезення на дотаціях у вантажних? Адже наразі відбувається саме так. Державна компанія стримує ціни на квитки для пасажирів, забезпечує їхню безпеку завдяки коштам отриманим від вантажодавців. Це соціальна відповідальність УЗ і питання національної безпеки. Зрештою українці сплачують за товари, у ціні яких закладена вартість перевезень, аби усі мали змогу їздити за більш-менш прийнятними цінами. Так працює державна монополія. 

   Друге питання – яка з філій отримає контроль над ремонтними підприємствами? Хто опікуватиметься рухомим складом? Ось за ці два питання наразі розгорнулася боротьба керівництва Укрзалізниці.

Володимир Жмак призначив своїм заступником і відповідальним за вантажні перевезення Іраклія Езугбаю. І він представив свій план анбандлінгу: вантажна філія нічого не платить пасажирській і забирає під себе усі ремонтні заводи разом з депо. Втім поплічники не врахували, що анбандлінг Укразалізниці у центрі уваги не лише вітчизняного уряду. На нас дивляться і західні партнери. Вони все ще не полишають надію мати з нами справи. І колеги звернули увагу, що втілення планів Езугбаї може призвести до банкрутства УЗ. Зупиняться пасажирські сполучення, а вантажні потраплять у руки промислово-олігархічних груп, які на офіційних тендерах викуплять усі вантажовідправлення і державна компанія залишиться лише на папері. Так вже відбувається.

   Після таких висновків Жмак-Езугбая захвилювалися, що не вдасться пустити під ніж усю компанію. Тож вирішили вирвати бодай шмат. Якщо анбандлінг відбудеться за правилами, які запропонувала Європа – доведеться й про пасажирів турбуватися і залізницю загарбати не вдасться. Тому й гарячка. Поспішають урвати щось у концесію. Для цього вигадали казку про швидкісні сполучення й примарних інвесторів, які розженуть потяги до 350 кілометрів за годину, якщо їм дадуть колію з вокзалами. А отримавши їх на підставні приватні компанії до розділення УЗ на філії, Жмак-Езугбая отримають ресурс, яким зможуть повсякчас шантажувати державу. Вони диктуватимуть ціни на використання критичної інфраструктури.


Про нас

Проект “НАБУ” – національна асоціація блогерів України, це проект, що ставить за мету, поширювати інформацію, яка створена блогерами в різних куточках України. Проект реалізує інформаційна агенція “ВОКС”.

До проекту можуть долучатися блогери та журналісти, вільно розміщати свій матеріал, якщо це не суперечить чинному законодавству та нормам моралі.