03.02.20216min

Розчленування на залізниці. Керівників УЗ упіймали на гарячому

CB57CB4C-0624-4738-9F85-F5FAB05F21F8

В Україні шикуються черги чиновників та депутатів, які мріють хоча б на мить отримати можливість «попиляти» таку державну компанію, як Укрзалізниця. Тут неоране поле для кримінальних талантів. Є нагода впливати на ціноутворення товарів, регулюючи ціну на перевезення. Є вплив на інфраструктуру залізниці, а відтак доступ до бюджетних грошей, які на неї виділяють з державного бюджету. Є можливість маніпулювати цінами на пасажирські перевезення. Є доступ до оборудок з ремонтом рухомого складу та ввезенням його з-за кордону. Аби це «дивне поле» більше не давало сходів, європейські партнери України порадили реформувати УЗ. Європі набридло втрачати власні можливості, коли на Сході є найбільша транзитна країна континенту звідки невідомо що чекати. Ситий та заможний Старий Світ втомився від невизначеності і хоче мати надійного партнера. Принаймні такого, який може гарантувати доставку вантажів та пасажирів своєю залізницею.

І реформа почалася. У залізничний бізнес вирішили допустити приватний капітал, аби на ринку була конкуренція. Реформа мала би збалансувати ціну і якість послугУкрзалізниці, сприяти відновленню інфраструктури, підвищенню безпеки вантажів та пасажирів. Втім УЗ – це компанія, від якої залежить національна безпека країни. Це одна з державоутворюючих організацій, адже вона відповідає за логістику всієї країни. Від неї залежать і бізнес і всі пасажири. Це пересування людей та вантажів, це ціни на продукти і промислові товари. Тож реформувати треба за чітким і перевіреним алгоритмом, який не нашкодить усій інфраструктурі і не обвалить усю державу. Європейські фахівці цей алгоритм випробували на власному досвіді і запропонували його Україні. Потрібен анбандлінг. УЗ порадили розділити на філії, які матимуть фінансову незалежність в єдиній організаційній структурі. Тобто кожна з вертикалей матиме змогу співпрацювати з приватним сектором, але завжди буде підстрахованою єдиним центром управління державної компанії. Європа запропонувала створити філію вантажних перевезень, філію пасажирських перевезень та філію інфраструктури. Це не означає, що кожна філія живе сама по собі. Керівництво УЗ має перерозподіляти кошті між ними, аби не порушувати баланс компанії і враховувати потреби і вимоги суспільства. Тобто щоб був контроль цін на пасажирські перевезення, щоб ніхто не мав монополії на вантажні перевезення, щоб колія вчасно ремонтувалася і щоб сучасними були вокзали.

Але такими процесами потрібно управляти. Потрібні менеджери, які здатні зрозуміти пропозиції цивілізованого світу і адаптувати їх до вітчизняних реалій. Це мали би бути фахівці, які знають українську залізницю, її потреби та виклики і які спроможні впроваджувати систему управління, яка б дала можливість інтегруватися у сучасну Європу. І стадія відбору таких менеджерів – найважливіша в усій реформі. На що наштовхнулася Україна? До влади в УЗ прийшов колишній керманич кількох приватних копаній, а відтак знайомий і залежний від фінансово-промислових груп Володимир Жмак. Його шлейф застряг ще у компаніях Ахметова. Своїм заступником Жмак робить Іраклія Езугбаю. Він колись керував грузинською залізницею і за це його наразі розшукують на батьківщині. Езугбаї віддали вантажні перевезення. І ці двоє перетворили анбандлігн на розчленування. Грузинський легіонер запропонував створити компанію УЗ-Карго у яку мали б увійти усі державні ремонтні підприємства. Також він поклав око на увесь рухомий склад та обвалив ціни на вантажні перевезення, а паралельно виставив на аукціони вагоновідправлення з бронюванням на 3 роки. І їх скупила компанія Ахметова. Є ще купа дрібніших афер: продаж вагонів, які списали, як брухт, завезення списаного рухомого складу з Росії під виглядом тимчасового використання без розмитнення, крадіжки на ремонті колій та умисне створення дефіциту вантажних вагонів, аби оренда приватних вагонів окремих компаній зросла у ціні. Тобто поплічники організували власний бізнес під дахом державної компанії прикриваючись європейською реформою. Влаштували таке собі розчленування під виглядом анбандлінгу. Допоки не гримнула громовиця.

У Верховній Раді створили Тимчасову слідчу комісію, щодо діяльності керівництва Укрзалізниці. І тут схаменулася Наглядова рада компанії. Усвідомивши, що захмарні зарплати треба хоча б раз на рік відпрацьовувати – члени ради вирішили почитати, що наухвалювало правління. Вердикт красномовний:

1. Скасувати передачу матеріальних та інших активів в УЗ-Карго
2. Скасувати внесення змін до тарифної політики, яке призвело до заниження цін на вантажні перевезення
3. Скасувати втручання служби безпеки УЗ в тендерні процедури
4. Скасувати рішення, щодо ремонту і будівництва вагонів

Тобто Наглядова рада УЗ скасувала усе, на чому останні 5 місяців наживалися керівники державної компанії. І через що збитки УЗ за 2020 рік склали 14 мільярдів гривень. Скільки розклали по кишенях Жмак і Езугбая мало би зясувати слідство. А щоб ці діячі відповіли перед законом – їхню діяльність мають розслідувати правоохоронні органи. Втім для цього потрібен обєктивний висновок ТСК Верховної Ради. Наразі відкрите питання: чи справді Наглядова рада тільки-но помітила зловживання правлянням УЗ, чи просто замітає сліди, аби парламентарі мали нагоду нічого не помітити. Якщо так – анбандлінгу не буде. А розчленування на залізниці триватиме.


Про нас

Проект “НАБУ” – національна асоціація блогерів України, це проект, що ставить за мету, поширювати інформацію, яка створена блогерами в різних куточках України. Проект реалізує інформаційна агенція “ВОКС”.

До проекту можуть долучатися блогери та журналісти, вільно розміщати свій матеріал, якщо це не суперечить чинному законодавству та нормам моралі.